(网经社讯)在聚合平台打车，就像“开盲盒”，你永远不知道哪个平台的车会率先到来。

一些从未听过的第三方网约车平台被自动勾选，而且看起来价格很“美好”，但在各个社交平台上，吐槽却声声入耳：被绕路多收费，乘客投诉无门；“雁过拔毛”式的层层抽佣，也让司机苦不堪言。

今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，表示网约车市场已趋于饱和，车辆和平台都远超实际需求，苏州、青岛等城市先后对网约车平台进行监管和整顿，截至目前有36家网约车平台因不符合规定而被撤销许可，从当地清退。

然而，另一方面，网约车平台还在增加。据网约车监管信息交互系统统计，截至2024年4月30日，全国共有349家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家。

前景不乐观，为何仍有公司前赴后继“进场”？

“网约车牌照是稀缺资源，尤其像北上广深这样的超级城市，一张牌照可能价值千万。”网约车业内人士吴强（化名）一语道破其中奥秘。

近五分之一平台存在经营问题

2016年11月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）发布，网约车行业的野蛮生长期正式结束，进入持牌许可经营期。《办法》规定，从事网约车经营的，需申请并获得《网络预约出租汽车经营许可证》后，并向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。

规定明确后，各地网约车平台公司如雨后春笋般涌现，尤其是随着聚合平台上线，困扰中小平台的流量入口被打开，牌照数量井喷。2019年初，全国有108家平台有网约车牌照，到2021年底，数字翻了一番多，达258家。此后速度放缓，截至今年4月底，共有349家持牌网约车平台。

只是，随着市场逐渐饱和，不少平台的经营状况每况愈下，数据显示，在349家网约车平台中，有65家超过180天未上传经营数据，占比18.62%。这也意味着有近五分之一的网约车平台存在经营问题。

5月17日，苏州发布公告拟撤销逸乘出行、日初出行、乐拼用车、快来车、玖玖专车等7家网约车平台的经营资质，这些网约车平台都是在执法检查中发现，不具备线下服务能力。

记者通过企查查发现，逸乘出行、乐拼用车等平台都有大量因提供服务的车辆和司机不具备“网约车驾驶人员从业资格证”和“网络预约出租汽车运输证”，或者未按照规定向交通运输管理部门上传信息，从而被开出罚单。

小平台当上“包租公”

这些小平台为何能存活至今？吴强给出的答案是“转、租、卖”。

“转”就是利用牌照线上服务能力认证进行订单转卖，简单来说就是订单从A平台转到B平台，中间抽一笔转卖费；从B平台转卖到C平台时再抽一层。明面上每层抽成都不会超过限定的30%，但实际司机承担的总抽成费已经远远高于“红线”。一位从事网约车多年的司机曾告诉《IT时报》记者，自己最高被抽过50%。

更有一些平台想法设法“薅”司机羊毛，比如推出所谓的上班模式、保底模式，让司机必须达到每天目标流水，否则便扣押金。

“租”则是自己不开展经营活动，而是将牌照资质租赁出去，不仅来钱快，还省事省力。据记者了解，网约车牌照租金一般为订单流水的1%~2%左右，根据所在城市不同略有差异。像北上广深这样稀缺且需求性高的城市，一张网约车运营牌照的年租金大概要300万~500万元，但如果能有20张三线城市的地方牌照也能达到类似的收益。

根据《办法》，获得网约车牌照需同时具备“线上服务能力”和“线下服务能力”，前者的认证机构为网约车平台公司注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门审核认定，并提供相应认定结果，认定结果全国有效，俗称“国牌”，后者的认证机构为受理申请的出租汽车行政主管部门，根据《办法》，这个权利被下放到直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门，俗称“地牌”。

因此，一部分没有线下运营能力的中小平台，在拿到“国牌”后出租给各地有线下运营能力的汽车租赁公司，由其以平台名义申请“地牌”，然后便可落地运营。运营方式也不复杂，通过聚合平台提供的订单，一人一台电脑即可完成司机调动。

“卖”则是“大鱼吃小鱼”，有能力的大平台会租赁或收购多家小平台，以此来提高订单量，抢占市场份额。 

 “三管齐下”，便有了五花八门的平台公司，并通过聚合平台提供服务，但抽成不透明、平台合规性、证件不全等问题也因此涌现。

一张牌照一套房

吴强告诉记者，普通地区的网约车牌照办理费用大约在35万元~120万元不等，若算上平台系统开发、系统测评、租用场地、人工费等各种费用，一家网约车平台的启动资金约需200万元，申请时间约一年。

早些年，有些省市的汽车租赁公司觉得“牌照”奇货可居，申请“国牌”后又“囤”了不少“地牌”，但此后却无力进行全国运营，而随着很多城市暂停网约车牌照申请，想入局网约车行业的汽车租赁公司，只能通过“买或租”的方式获得牌照，于是便造就了如今的网约车牌照买卖市场。

在顺企网上，全国各地的多家公司发布了网约车牌照转让消息，这些公司大部分是以商业服务为主的中介公司。 

“200万出一张国牌，地牌可以协助办理，费用一张是20万元~50万元，但江浙沪的南京、苏州等新一线城市办不了，只能协助办理三线城市的地牌。”一位江苏的中介向记者介绍。他口中的协助办理其实就是代办，公司信息、资质等材料还需要办理者本人提供。

另一位安徽中介魏芳（化名）表示，她们公司代理5张“国牌”，“地牌”遍布安徽、四川、辽宁、山东等多省，报价在140万元~280万元不等，转让后可以将信息更改为用户公司，“只要材料资质到位，申办数量没有明确上限，转让也没有限制”。

《IT时报》记者在某平台也看到，一家最近刚被宣布取消某“地牌”的网约车平台，100%股价转让报价为400万元。

不过，尽管申领“国牌”时必须具备线上服务能力，也即有一整套系统，但转让时，上家通常不会同步转让，因此，购买者还需自行开发。一般而言，套壳系统费用为20万~30万元，若进行定制开发，一个平台费用在130万~200万元不等。

这意味着，一家网约车平台想在三线城市运营，启动资金至少需300万元~400万元，更何况是一证难求的北上广一线城市。“上海的牌照少说要一千万元，南京、苏州这样的新一线大概费用也要700万元，国牌+地牌在手就等于有了一套房。”多位中介表示，目前手中并没有上海的网约车牌照。

在这些中介看来，尽管北上广牌照价值更高，但资源稀缺且监管严格，即使到手也不会轻易转卖，反倒是三线城市的地方牌照，可以轻松拿到三四十张，再通过代办、租赁、买卖等一系列手段，牌照价值不输一线城市。

专家：应进一步抬高发牌门槛

据咨询机构Frost&Sullivan统计，2023年，按GTV（总交易额）计算，中国网约车市场前五大平台共占90.6%的市场份额。其中，滴滴以1924亿元占75.5%，T3出行以158亿元占6.2%，曹操出行以122亿元占4.8%。

然而，正是为了这不到10%的“蛋糕”和价值“一套房”的牌照，无数鱼龙混杂的小平台、僵尸平台正搅动着整个网约车市场，司机权益、乘客安全、交通治理等方面的问题日益凸显，聚合平台被认为在其中存在监管缺失的责任。

中国网约车分会会长顾大松告诉《IT时报》记者，聚合平台的出现给予中小平台一定的生存空间，使其可以与网约车头部平台形成竞争，但聚合平台的管理相对宽松，入局门槛较低，使得一些非合规运力也聚集在平台上，对行业的健康发展造成一定影响。

今年以来，全国多地开始加强网约车平台整顿力度，撤销不具备线下服务能力的网约车平台。南京交通等三部门联合约谈多家网约车平台、聚合平台；苏州撤销12家网约车平台经营资质、青岛撤销5家；福州推出网约车线下“亮证”上岗……

聚合平台也在逐渐被纳入监管。今年3月，山西省太原市交通运输局等五部门联合发布《关于规范网络预约出租汽车聚合平台经营服务管理的通知》，其中明确提出，聚合平台应当及时妥善处理乘客、驾驶员咨询、投诉，维护经营者和消费者权益。比如出现安全生产事故且向网约车平台公司追偿时难以履行的、乘客及驾驶员要求聚合平台履行先行赔偿责任的，聚合平台应当承担先行赔付责任，与关联网约车平台公司共同做好处理工作，不得推诿扯皮及向乘客、驾驶员转嫁风险。

同时，网约车平台运行模式也需根本改变。

“将‘聚合平台—网约车平台—网约车租赁公司—司机’这样四个层级缩减为两个层级。”顾大松进一步解释，所谓两个层级是“网约车平台—网约车线下经营主体”，证件齐全合规是先决条件。一是让网约车租赁公司与司机合作形成一种线下的网约车经营主体，管理时对整个经营主体进行证件检查、追责到人；二是聚合平台不直接提供接单派单，提供服务的网约车平台以小程序形式出现在聚合平台上，接单后用户界面跳转至网约车平台，且由网约车平台统一定价，减少聚合平台抽成。

此外，顾大松认为，“地牌”的发放权限应该上升至省级交通管理部门。一方面，作为线上平台，网约车服务的天然特征是跨域服务，像出租车一样将其服务范围限制为一县、一市，并不合理；另一方面，由省级部门发放牌照，变相提升了网约车平台的准入门槛和监管力度，从而将只有单一服务能力或没有服务能力的小平台、僵尸平台拒之门外。