(电子商务研究中心讯)　　10月9日消息，典典养车CEO费岸近日向亿邦动力网透露，公司已获得由知名机构领投，若干机构跟投的C+轮千万美元融资，将主要投入在平台建设方面，待规模形成后再启动下一轮融资，最终打造车后市场里用互联网手段解决问题的数据+交易平台。

　　“传统自营不是我们的路。”费岸明确地说。

　　过去很长时间，典典养车都在以品牌加盟+系统供应的方式，发展连锁门店、自营门店和供应链系统，吸引社会门店加入典典系统。虽然时间不长且成绩不错，不过，费岸还是觉得模式太重，互联网创业应该回归于做一个平台。

　　在2C还是2B上，他选择了后者。原因是，B2C很难做成一个平台，一切低频的to C服务，几乎没有成为平台的可能性和成功案例。

　　而在连锁门店和供应链领域，不少企业又几乎都有着传统基因，用的也是传统自营的方法。在追求毛利和规模的路上，则走得更重。相反，平台是以信息做撮合，用互联网手段解决问题。

　　不过，值得注意的是，如果做平台，不仅会很轻，也要容忍很长时间没有利润。有业内大佬曾提醒费岸：“只要你想做毛利，很快地扩大交易规模，如果不去解决这个行业的信息问题，最终就会走向自营那条路。”

　　车后市场传统套路是做连锁

　　在后市场交易领域，费岸总结，一共有三条创业公司的路径：第一是汽车服务门店的连锁加盟；第二，B2C的电商销售平台；第三，B2B的供应链体系。

　　第一条路不是什么新鲜事物，在很多领域都已屡见不鲜。之所以在中国没有出现较大汽车服务连锁体系，是因为服务和人员难以标准化。

　　“这是一个靠精细化运营的行业，不像KFC套餐，配方，食材都是高度标准化的产品”费岸道。所以这要求团队必须在精细化门店运营和人才培养管理上有独到之处，这是非常传统的基因。

　　据了解，近几年在国内出现的连锁体系，一般都具备几个新的特征：以自行研发系统为基础，以培训为方法，以联合运营为营销手段。但这些连锁体系通常也有以下缺陷：第一，一般有强大线下运营能力的团队，往往线上系统的研发能力比较有限，资源也缺乏；第二，人的复制难以标准化，或者说，当业务发展迅速的时候，人才的复制速度很难跟上业务发展步伐；第三，想要规模化时面临挑战。因为重，难以标准化，带来的效应一定是规模化的过程中挑战重重。比如，如何培养N个一样优秀的店长，如何选择适合的地段等。

　　但机会也一样存在，不管是用户的红利，还是原先散乱差的门店格局，都给很多创业者或投资人带来憧憬，谁家的服务做得好，标准化做得高，一定会享受到这一红利，在万亿级的市场里获得自己的发展空间。

　　电商平台和供应链的逻辑

　　另外的方向是做电商平台和供应链。这里面有B2C和B2B两种。

　　B2C的电商平台，是利用线上APP把产品或者服务包卖给车主。由于汽车需要落地服务的特点，服务还不能直接卖给车主，应该是先给门店，再让门店给车主提供服务。所以门店成了电商平台难以绕开的一个环节。

　　“可能这也是淘宝和京东也很难在这个领域迅速规模化的原因吧。”费岸说。既然门店成了绕不开的环节，那么门店的质量，位置，服务，环境，技术等等都会影响这一交易闭环的难度。所以现在的APP平台一般都选择标准化程度偏好，对门店依赖偏小的服务品类去吸引用户，比如：轮胎和机油。

　　“如果平台提供产品，是可以保证产品的质量和价格，具备很好的性价比，但线下服务如何也不好说了。”有人会觉得如果将第二点和第一点结合起来的话，是不是就很完美了？“从概念上理解当然是完美不过的，在自己的门店给客户提供较好的服务，同时产品又是自己提供的，这样当然是最好不过了。但是这等于在一个平台里做了两种模式，两种团队基因，两个完全不同的发展方式和路径揉在一起，难度几乎为不可能级别。B2C平台需要的是更多的流量，更多的合作门店，要的是面；而门店连锁要的是标准化，做精，做深，要是一个个点。在短期内很难平衡好，一般创业公司能做好一件事都实属不易了。”

　　B2C的最大挑战不光在门店，还在于流量是稀缺的，也在越来越贵。这个行业的创业公司应该都是缺乏流量的，所以要想利用有限的流量实现大的成交量或者毛利润，这个难度挑战非常大。

　　扩品和增加消费频次，是一般电商领域解决这一问题的办法。现在汽车服务电商平台也在积极通过这几个手段来获取发展动力。虽然挑战很大，这是也必由之路。

　　另外一种是B2B的供应链公司，也就是利用自身强大的供应链整合和物流能力，为门店提供供应链产品和服务。康众汽配被费岸视为做B2B供应链自营的代表。费岸表示，康众能自己建仓，做采购、中转、分销、送货服务等各个环节的事情，拥有有四万个SKU，每月成交额上亿元，做这个事情是没问题的。

　　传统的零售和供应链的模式非常清晰，在国外也不乏NAPA等成功案例。但这也是个传统的生意，几乎和互联网搭不上边。需要的是强大的供应链产品整合能力和线下物流配送能力。对你的目标服务得越好，规模越大，就越有门槛，模仿难度大，当然自身业务复制的难度也不小。

　　“因为供应链服务在跨城市发展的时候，虽然产品采购可以集中化，但服务网点和人员还必须是分散化的。互联网公司不宜挑战供应链服务，手段太传统，资源消耗也很大。”费岸说。

　　多解决问题且不做伪平台

　　“很多所谓的互联网平台，本质上不是平台。”费岸提到，平台是自身不直接提供服务或产品，只是搭一个体系，让有更好服务能力的人想有所需要的人提供产品或服务。“平台是一个做基础设施建设的活。但是要让人家在你的这个基础设施上经营、获利，首先必须要有自己的独到之处，同时带来的结果一定都是赚钱效应。”

　　所谓独到之处，是能解决对象企业甚至一个行业的问题。平台因为能解决问题而存在，解决问题是平台存在的前提条件。反过来说，如果一个平台只是能做交易或成交，但并不能解决行业问题，这样的平台存在基础就不牢固，或者说可能就不存在成为大平台的机会。

　　费岸描述了几种场景：用户在线下买东西，从几十上百个品类里挑选是没问题的，可以做零售。数量再多些，从几万个里面挑一个，可以做供应链，从大仓库里面找出来提供给用户。但达到上亿量级数据时，只能做平台。

　　而要做汽车后市场的平台，难点在于数据的积累。因为，有大量的信息才能做信息化。如何获取大量数据信息？典典养车的数据积累过程和大搜车相近，主要为签约接入多家门店。大搜车发展早期开发的一款产品大风车。“门店里面铺APP就是积累的过程。这个事情很多人没注意到，一旦做好了，数据越做越多就会有价值。”

　　费岸还特别强调，“一些平台，表面是撮合，其实还是线上贸易的过程。而只要做贸易或者自己成为了交易双方中的任何一方，你就不是平台了，也成为不了平台。可能归宿就是自营。”

　　亿邦动力网了解到，典典养车从去年开始铺设社会门店，今年希望找到更多交易撮合点。接下来，他们将主要在门店和数据积累上重点发展，信息匹配是门槛，匹配之后才再做交易，也就是增值服务。（来源：亿邦动力网）