(电子商务研究中心讯)　　对于苏宁的物流战略调整，我对此的认识是确实会对苏宁易购提升线上服务有一定的帮助作用，但也仅是具有一定的帮助作用，而不会有极大的促进作用。​​

　　对苏宁的研究可以追溯到2008年，我记得很清楚，国美与苏宁的创始人在不同的场合都说过相似的话语“国美(苏宁)就是一家物流公司”。但是从当时来看，国美在物流方面的投入远远要小于苏宁，苏宁在2008年就已经在仓储基地、物流园区方面进行布局，且到2010年左右，其最新一代理念的物流基地如北京马驹桥物流基地、南京的物流基地都已经达到第三代的标准，而且它在全国各地的物流基地的城市配送车辆都是自有的。​​

　　这个时候的国美依然还在租着别人的仓库，通过压榨其他的城市配送公司来完成物流服务，相对而言，苏宁那个时候的精细化管理更像是一个“高大上”的代表。但是我想说的是当一个当惯了“老二”的人突然之间当了老大之后，其惯性思维依然是很“二”的。

　　​​作为行业老大的喜感还没有热乎的时候，一匹黑马呼啸而过，借着更加贴近市场的策略，尤其是超强的物流布局和配送能力，完全将一众传统老茂干翻，一种当初被压着打，刚翻身又被一个小弟打翻在地的心酸感觉最终促使的并不是洗心革面、痛彻前非的自炼内功，完全是一种像泼妇一样的叫嚣并像跳梁小丑一般的扭动，变来变去自己都不知道自己要什么了，我们常说洗尽铅华的素面朝天是最美的，但现实告诉我们洗尽铅华之后往往是骄奢。​​

　　快递牌照全国都快拿遍了，做了哪个省的？号称自建，有多少自己的配送员？即使是自己的配送员，一个个牛气哄哄跟什么似的，就好像我欠他钱一样！号称OTO，实际有多少能够真正联动的？线上的数据又有多少是拿线下数据撑起来的？​​

　　苏宁的物流如果是三年前或许还有希望，但是现在已经没有希望，任何一家都不傻，一个已经被别人走过并且验证是不可能的事情换了一个人不成功的可能性还是最大的。​​

　　海尔集团的海尔物流，后来的日日顺物流走过，失败了；TCL的速必达物流走过，不咋地；日本的大多数电子巨头都走过，没什么成功的；国美集团的物流企业安迅物流现在在开拓市场，效果不佳；唯一的成功典范就是美的的安得物流成功了，但是当初的美的物流是完全的以一种第三方物流企业的姿态出现在世人面前，并且基本做美的的业务量不大，最终逼迫着他们自己去市场找发展。苏宁能够做得这么彻底吗？我看很悬！

　　​​一个纯粹的甲方公司向第三方物流企业进行转型，不外乎降低自身成本、扩展自己的盈利范围、提升自己的盈利空间三个目标，但是在这个过程中，当你做的越大，实际你的朋友一定是越来越少，哪怕他们跟你做着生意，但依然是你的敌人，如果大到足够仰望的程度将业务交给你还无所谓，但是当大家的量级并没有达到鸿沟的程度时，那个敌人都不可能将自己的一些东西交给你，物流，尤其是仓储库存管理更不可能交给你来运作，那就等于彻底将自己的脑袋别在了你的裤腰带上。

　　​​苏宁自建物流这件事情已经过了时间窗口，并且现在的电商物流服务水平跟前几年已经不一样了，现在的服务水平已经有了大幅提高，自建的意义并不大，完全是一种社会化资源的浪费。​​

　　实际而言，最根本的目的对于苏宁这种企业自建物流渠道更多的是一种基于“费用资本化”的角度去考虑，本来是费用成本，但是自己成立一家公司转瞬就变成了收入，并且可以从资本的角度展开更加宏大的想象，这是一件多么美好的事情啊！

　　但仅仅是想象的美好而已！​​最终，对于自建这件事情，就像我早些年提出的“OSO”理论和模型一样，“外包-自建-开放外包”的过程是必须要完成的，所有的巨头都在不断的挑战我提出的这个模型，但是所有的结果都在验证这个模型的正确性。苏宁今天依然是在验证我提出的这个模型的正确性而已，而且自建只是一个时间段的概念，并没有其他任何新意。​（来源：新浪微博 编选：网经社）