(电子商务研究中心讯) 如果用几个关键词形容快货运的话，“移动互联”、“运力标准化”和“交易平台”应该能大致概括这家以零担专线为核心业务的初创公司。去掉移动互联因素之后，标准化运力交易平台的概念又与安能和卡行天下等第四方物流公司的模式类似，但在专线的两端接上了基于同城货运的供货网络。
快货运的模式是利用快货运的司机和货主两个app形成一个基于移动互联网的标准化运力交易平台。在此基础上，COO赵干设定了“313”计划：30秒完成匹配，100%成功率和30分钟上门提货(针对同城货运)。
在具体操作上，快货运的做法是在一个城市(首先从省会城市入手)整合集约程度较高的专线物流公司，再通过在市内搭建同城物流网络作为零担专线在A、B两点的货物提配流量入口。在这个基本模型的基础上，最终通过市场拓展形成多个同城提配网络，然后以专线连接起来，形成一个同城+专线的全国长途零担网络，在提高效率和增加业务量的基础上为同城车辆与专线公司创造价值。
这个模式下，同城货运作为为专线公司提供运力输送的入口，快货运倾注了很多精力和技术来打磨，主要体现在运力标准化和用户体验的提升上。运力标准化又包括了运费标准化、运力可视化和运营标准化，平台根据车辆类型、路程远近，甚至是限行路线等细节来计算出一个标准的定价方案。
在下单时，用户的体验和滴滴出行等打车应用类似，预充值之后直接在app端(或400电话)输入起始地点、时间和用车需求(整车或者零担)就可以即刻得到报价。而订单则会被推送到5公里之内合乎条件的司机手中。司机接单后需在30分钟内上门提货。平台对司机采取了评价机制，五星好评司机可以获得优先推送与订单加价等特权，相反，评价过低的司机则会受到限制接单等惩罚。
将同城运力与专线末端连接，快货运基本能在一个点形成一张透明高效的同城运力交易平台，完成大件货物的集散。但快货运并不打算通过同城货运这块赚钱，原因是这些同城运力的作用是为专线两端的货物提配起到分流作用，而长途零担专线才是快货运所瞄准的核心用户。对于同城司机来说，快货运的平台提供了一个比以往的叫车方式更有效率的模式，效率提升带来部分收入反馈给货主与司机，进一步壮大同城运力流量入口，然后在长途零担交易中实现流量变现，以此盈利。
快货运CEO杨邦照告诉我们，全国共80多万家中小专线公司的痛点在他看来既不是车也不是货，而是末端配送和提货的服务质量。因此快货运选择了用一张张高效的同城运力网络来解决这个痛点。
这些同城运力的存在又需要稳定的货源来维持，所以快货运的BD策略是选择省会城市等物流节点的专线公司合作，利用专线公司辐射范围广和货物整合能力强的特点来推动同城货运的小微运力。由于中小型专线企业本身就存在分散度高、信息化程度低以及整体运力供给大于需求的特点，快货运因此会选择集约化程度或者发货频次较高的合作伙伴。这样，在满足末端运力所要求的货量同时也做到了前期资源有限的情况下进行精准推广的效果。
根据杨邦照的估计当快货运在全国部署50个同城物流点的时候，同城+专线的长途零担网络的竞争力就会开始显现。这50个左右的城市也是近期快货运的发展重点。目前，快货运已在武汉、成都、长沙、郑州、西安和杭州运营，在起步较早武汉已有2000多名司机和800多家公司合作，其中两三天左右即接单的活跃司机在800人左右。
