(网经社讯)数字货运，成为继快递快运之后，又一个迎来密集上市的细分赛道。

仅在3月份，路歌完成了港股上市，货拉拉则向港交所递交了招股书。如此的IPO密度，逐渐将行业的竞争态势用可量化的数据展现出来。

而事实上，数字货运领域仍然有一些细分的冠军，其中不乏多次传出IPO计划的企业。

那么，这一领域还有哪些准IPO选手？接下来的故事该怎么讲？是否会迎来企业经营的收获期？

讲新故事

当“第一股”的概念被美股、港股、城际、城配等占据，接下来的玩家要如何讲新故事？

某种程度上来讲，数字货运是被O2O模式的浪推动的。这当中少不了资本驱动的影子。而过去几年的“黑天鹅事件”影响下，市场发生了一些转变：新玩家的入局正在使得一些细分市场格局出现变数，同时，业务模式的迭代也使得一些平台向更丰满的方向发展。

1）货拉拉：还在打仗。

根据货拉拉招股书披露的数据显示，成立以来其共完成了11轮总金额达到26.62亿美元的融资，估值上升到130亿美元的高度。与港股上市的快狗打车近14亿港元的市值对比，二者之间的距离拉到了60多倍。

但10年11轮融资，也没能结束同城货运平台的战事。

2020年，滴滴货运入局，其大规模的烧钱补贴让市场格局出现变数。尤其是滴滴货运入局便将融资规模，拉到百亿元级别。似乎只要有决心、有资本，滴滴也想在同城货运市场中跑出一个“极兔”。

就在货拉拉递交招股书的同时，滴滴货运正在展开第二波攻势。巨头间的对抗蓄势待发。

2）G7：合并路线。

截至目前，G7也已经完成了8轮融资，融资总额超过了7亿美元。最新一轮融资过后，有消息称其估值达到了22亿美元。

其中，2018年11月拿到的3.2亿美元融资，创下当年行业单笔融资金额纪录。由此可见市场对其钟爱程度。也是这一轮融资后，市面上就陆续传出G7将要上市的消息。

2022年6月，G7和E6合并，自此结束“北G7，南E6”的竞争态势。合并后的公司成为行业中数一数二的SaaS公司，同时其战略从用标品打规模，转到用方案打产业链，提供产业SaaS服务。

也就是，要把产业链里面的上下游，通过SaaS链接在一起，提供事前的交易、事中的交付，最后事后才能有管理。

全世界做产业SaaS服务最优秀的公司，都是“订阅+交易”结合的模式。

3）福佑卡车：连续盈利。

福佑卡车的7轮融资中，融资总额近20亿元，并曾于2021年5月在美股递交招股书。不过，受后来一系列政策影响，包括福佑卡车的多家中国企业先后终止了赴美IPO进程。

从福佑卡车递交的招股书数据来看，过去福佑卡车的客户主要集中在德邦快递、京东物流、顺丰这样的KA客户。2020年7月其开始战略转型，发力SME业务。该业务一直呈翻倍增长态势。

这个过程中，福佑卡车在服务KA客户群的基础上，打开SME业务的增长飞轮，形成“双增长”引擎，平台客户群体逐渐多元化。其在服务德邦快递、京东物流、顺丰这样直营模式的企业时，沉淀的高标准、全流程履约交付能力，放到SME市场时，就更像是降维打击。

福佑卡车去年的全员信中，福佑卡车CEO单丹丹透露，公司从2022年9月开始实现连续盈利。

4）中交兴路：业务拆分。

中交兴路在2018、2019年密集完成两轮大额融资。从新股东的身份来看，中交兴路更多是基于场景金融维度与各方展开战略合作。比如试图借助对物流场景的大数据积累，与蚂蚁金服、阳光保险等金融机构合作为中小物流企业提供普惠金融服务。

而随着网络货运行业的发展，中交兴路更侧重于服务企业数字化，帮助企业打造端对端全链路一站式服务体系；而其增值服务则分拆出来由中交车旺运营，从经营管理需求入手，聚合行业头部供应商，将资源和服务以数字化的方式融入运营过程，满足中小运力群体“降本增效”的需求。

5）聚盟共建：产业逻辑。

2022年3月，聚盟共建获1亿美元B2轮战略投资，此前已连续获得多轮融资。

聚盟通过整合园区、专线和网点，快速构建了一张全国性的大票零担网络。而大票零担网不仅仅是“连”在一起，还需要一个“纽带”来打通货主需求与运力之间的高效运营。

聚盟蜂羽数字货运交易平台便是这一“纽带”。其通过链接上游货主与下游运力资源, 让物流更高效、更透明；通过数字化工具改造业务流程，线上与线下融合互通的模式，可以有效整合产业资源，真正实现行业的降本增效。

下半场与新玩家

随着数字货运浪潮经历过了从“车货匹配——无车承运人——网络货运——数字货运”的发展迭代，这些成立于10年前“互联网+”浪潮里的企业，业务开始越来越深入物流场景，并且业态也开始变得越来越丰富。

与此同时，数字货运在政策与市场的双轮驱动之下，开始进入“深水区”。业态丰富之外，市场本身的玩家身份也越来越丰富，基于不同的业务方向形成不同的势力。

目前来看，行业主要玩家可以分为三类。

1）物流派。

这类企业主要是2013年前后的O2O浪潮下诞生的，业务标签就是“撮合平台”“承运车队”“车队管理”“园区平台”等。

典型代表企业就是满帮、福佑卡车、G7以及传化智联，业务重心主要落在运营层，以降低运营成本，提升运营效率。

2）技术派。

技术派的崛起，主要受政策驱动，业务标签是“技术开发平台”“数据服务平台”。2020年 ，由交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施，无车承运人正式更名网络货运。其中关键的一点在于，网络货运的资质审批下放到区县，申请的门槛放低。

2020年被业内人称为“网络货运的元年”，申请企业数量大爆发，技术公司迎来了春天。典型玩家有阿帕数字、达牛信息、中交兴路等。

3）商流派。

随着网络货运逐渐被市场验证，玩家的标签开始有了生产制造商、贸易流通商。这个时候，大型制造业、货主、三方甚至国企进入市场，将网络货运当做一种数字化工具，借此盘活体系内资源。

一方面，这类企业试图通过这一“数字化工具”，完成企业物流到物流企业的转型。典型的案例是海尔集团旗下的日日顺供应链、青岛啤酒旗下的智链顺达、京东旗下的京驿卡车、美的旗下的安得智联等。

另一方面，大型制造业入场，尤其是近几年来《国企“接棒”，掀起网络货运第三波浪潮》，他们大多是钢铁、煤炭、水泥、粮食等大宗行业的玩家。

而对于他们而言，更多是通过盘活现有资源进行发债融资等手段，玩供应链金融，再通过与供应链场景的渗透赋能产业链上下游合作伙伴。

从这个过程来看，准IPO玩家们，大多还是上一投资周期从“互联网+”浪潮中跑出来的企业。而近几年，业态的深耕中，出现的新面孔中也有一些隐藏在冰山下的巨无霸企业。其业务场景从临调市场渗透到大宗市场等计划生意，带动网络货运行业业务体量指数级增长。

多样化盈利

数字货运是资本驱动的产物，但不会以烧钱打市场而原地打转。细分市场跑出头部、新玩家涌入的大背景下，企业的经营要找到代表“未来”的落脚点。

以目前已经上市以及递交招股书的数字货运平台来看，大家的业务构成主要可以分为三部分：平台服务、企业服务、增值服务。

这实际上是上述分类中“物流派”玩家的主要盈利模式。平台跑到细分市场的头部后，其盈利模型的逻辑更多是基于流量进行变现。如果对赢利点进行归类的话，可以发现会员费、订单抽佣、车后增值服务是支撑数字货运平台快速扭亏的关键。

不过，随着数字货运业态的丰富，基于不同玩家的业务模式，盈利模型大致可以分为赚取差价、合规开票、流量变现。

赚取差价更多体现在合同物流性质的业务上。合同物流企业做数字货运平台，一方面是为方便数字化管理，另一方面则是为放大运力池。

另一方面，类似满帮、货拉拉等平台也在向B端业务渗透，做承运型业务，实际上也是为赚取运力差价。不过，对于满帮、货拉拉这样的平台而言，B端业务现阶段更多是向增值业务导流，通过业务赋能的方式推动类似新车销售、车辆租赁等业务的拓展。

相对而言，流量变现、赚取差价属于在现有的业务模式中，寻找市场化的盈利模式。而合规开票，则在税务合规之外，被一部分玩家走歪。

尤其是在2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》实施后，网络货运出现了一些“网红城市”。这些地区陆续出台了一系列政策，对税费贡献突出的网络货运企业给予一定的奖励补贴和财税减免优惠。

当然，政策的驱动，对网络货运的发展起到了促进作用，但也同时带来了隐患，导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。一哄而上的入局者中，玩家良莠不齐，甚至虚构业务或虚构进项，造成劣币驱逐良币的局面。

过去几年里，市场上频频爆出网络货运平台涉嫌虚开发票的案例，有些平台的虚开规模达甚至到百亿级别。

目前来看， 上市的数字货运平台市值规模从10亿元到500亿元不等。除了市场地位的差距之外，这些平台能否跑出成熟的盈利模型似乎也是一大关键。

整体看来，数字货运第一批代表型玩家开始陆续迎来上市期；但上市不等于上岸，当前的营商环境要求企业更加务实。如何在经营上回归商业本质，成为接下来的看点。